title [year, status]	"transitorischer raum" [2001, concept]
keywords	concept, architecutre, text
materials [dimensions]
references	quellenverzeichnis (1) aus: Wolfgang Koelbl, Tokyo Superdichte, Ritter Verlag, Klagenfurt, Wien, 2000, Seite 237 (2) „Wir sind wie der Surfer auf den Wellen: Er kontroliert sie nicht, aber er kennt sie“. Rem Koolhaas, zitiert in: Arch+, Ausgabe 119/120, Arch+ Verlag GmbH, Aachen, 1993 (3) Marc Augé, Orte und Nicht-Orte. Vorüberlegungen zu einer Ethnologie der Einsamkeit, Fischer Verlag, Frankfurt am Main, 1994, Seite 116 (4) ebd Seite 126 (5) ebd Seite 115 (6) ebd Seite 117 (7) Rem Koolhaas, Die Stadt ohne Eigenschaften, in: Arch+, Ausgabe 132, Arch+ Verlag GmbH, Aachen, 1996, Seite 25 (8) aus: Charles S. Maier, Stadt, Kaiserreich und imperiales Klima als Voraussetzung für urbane Visionen, in: Mythos, Großstadt, Prestel Verlag, München, London, New York, 1999, Seite 30 (9) ebd Seite 38 (10) Christian Steguweit, Die neue Bahn – eine komplexe Gestaltungsaufgabe, in: Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21 Jahrhundert, Vieweg, Braunschweig, Wiesbaden, 1996, Seite 304 (11) ebd Seite 311 (12) Tae-Wook Cha, Chuihua Judy Chung, Jutiki Gunter, Daniel Herman, Hiromi Hosoya, Sze Tsung Leong, Kiwa Matsushita, John McMorrough, Juan Palop-Casado, Markus Schaefer, Tran Vinh, Srdjan Jovanovich, Weiss and Louise Wyman, „Shopping – Harvard Project on the City“, in: „Mutations“, arc en rêve centre d’architecture, Bordeaux, 2001, Seite 137 ff (14) Heathrow airport erwirtschaftet pro Quadratmeter das 10fache durchschnittlicher shopping malls, Quelle siehe (12) Seite 151; Hoog Catharijne, Utrechts Hauptbahnhof mit integrierter Shopping Mall, gilt heute als das größte Shopping Center der Niederlande, Quelle: http://neon.vb.cbs.nl/rsm/compstat/utrecht.html (15) Paul Virilio, Geschwindigkeit und Politik, Merve Verlag, Berlin, 1980, Seite 1 (16) siehe (10) Seite 305 (17) ebd (18) siehe (7) (19) Joan Didion, zitiert in: Arch+, Ausgabe 114/115, Arch+ Verlag GmbH, Aachen, 1992 (20) aus: siehe (1) Seite 109 f (21) aus: ebd Seite 196 ff (22) ebd Seite 106 (23) Victor Gruen, zitiert in: siehe (12) Seite 132 (24) siehe (13) Seite 32 (25) aus: ebd Seite 55 (26) siehe (12) Seite 32 (27) Venturi/ Scott Brown/ Izenour: Learning from Las Vegas, Bertelsmann, 1979, Seite 59 (28) siehe (3) Seite 128 (29) ebd Seite 93 (30) siehe (7) Seite 25 (31) Rem Koolhaas, “Junk Space”, in: Arch+, Ausgabe 149/150, Arch+ Verlag GmbH, Aachen, 2000 (32) siehe (12) Seite 174 ff (33) Dieter Hoffmann-Axthelm, Stadterfahrung. Zu einer modischen Wendung im Verhältnis von Stadt und Bahn, in: Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21 Jahrhundert, Vieweg, Braunschweig, Wiesbaden, 1996, Seite 230 (34) siehe (3) Seite 118 (35) ebd Seite 120 (36) ebd Seite 130 f (37) ebd Seite 120 (38) ebd Seite 8 (39) ebd Seite 119 (40) siehe (1) Seite 170 (41) ebd Seite 145 f
links
abstract

„Eine Zeit lang bewegt man sich in einer wässrigen Lösung, in der nicht nur das Licht, sondern auch die Urteilsfähigkeit [...], ja sogar die eigene Persönlichkeit verschwimmt.“
Parallele Strategien transitorischer und kommerzieller Räume


Die folgende Analyse unterschiedlicher raumkonstituierender Methoden – physisch, psychisch, sozial - hat die Absicht, parallele Strategien transitorischer wie kommerzieller Räume als sich einander bedingende ähnliche Systeme zu untersuchen. Der Blickpunkt richtet sich dabei immer wieder auf den dabei hervorgerufenen Zustand der örtlichen, zeitlichen und sozialen Bezugslosigkeit, in dem sich der Einzelne als Reisender, Passagier und Kunde in den zu beschreibenden Räumen bewegt – eine Verfassung, die über ein Mehr an potentiellen Kunden durch die Ströme der Passagiere hinaus als wesentliche Faktor dessen angesehen werden kann, was heute mit „Shopping“ umschrieben wird. Anhand des Utrechter Bahnhofs, der mit dem Einkaufszentren „Hoog Catharijne“ einen der größten Transitknoten Hollands bildet, wird die symbiotische Verschmelzung transitorischer mit kommerziellen Räume an einem konkreten Beispiel dokumentiert.

Die Entfaltung der kommerziellen Nutzung transitorischer Räume lässt ein Umfeld entstehen, das zum einen konditionierend auf seine Bewohner wirkt, zum anderen aber auch direkt vom Bedürfnisprofil seiner Besucher gebildet wird. Architektur entsteht in diesem Zusammenhang in direkter Abhängigkeit zu unmittelbaren Notwendigkeiten – ein direkter gestalterischer Zugriff scheint versagt zu bleiben. Vor die Wahl zwischen planerischen Visionen und konkreten Kundenwünschen gestellt, bleibt ersteres immer öfter auf der Strecke.1

Ist durch die Überwältigung sich verselbständigender Prozesse das Ausblenden größerer Zusammenhänge die logische Konsequenz des Architekten? Eröffnen sich Lücken im System, die kritisches Handeln zulassen – oder liegt im pragmatischen (Über-) Erfüllen aller Vorgaben subversives Potential? Besteht generell Bedarf an Fragestellungen solcher Art, oder ist die architektonische Praxis im Spannungsfeld zwischen Kommerz und Transit in einem Zustand angelangt, der kritische Haltung nicht mehr einfordert?

Wenn der Architekt ein Surfer ist, der die Welle, auf die er reitet, nicht kontrollieren kann, sie aber kennt2, liegt in dieser Behauptung nicht nur die Aufforderung zur Erforschung des status quo, sondern auch die Aussicht auf ein Umgang damit, der kreativ und genussvoll sein kann.


Der Passagier und sein Raum

In seinem Essay „Orte und Nicht-Orte erarbeitet Marc Augé den Unterschied zwischen den Begriffen „Reisender“ und „Passagier“. Der Reisende, der „auf dem Weg flaniert“, befindet sich demnach in einem Umfeld, das ihn mit Inhalten konfrontiert, die primär nicht für ihn bestimmt sind; er erfährt den „Ort“, also ein spezifisches Beziehungsgeflecht, das durch Identität, Relation und Geschichte gekennzeichnet ist.3 Demgegenüber bewegt sich der Passagier, der „durch seinen Zielort definiert ist“(4) auf den Autobahnen, in den Hochgeschwindigkeitszügen, den Flughäfen und Raststationen in einem Raum, der ihn über die Orte, die er gerade passiert, informiert: „Das Angebot umfasst lokale Erzeugnisse, Karten und Reiseführer, die von Nutzen sein könnten, wenn man sich zum Anhalten entschließt. Doch die meisten Reisenden halten nicht an; vielleicht kommen sie wieder einmal vorbei, im Sommer oder mehrmals im Jahr, so dass der abstrakte Raum, den man ihnen regelmäßig eher zu lesen als zu sehen gibt, mit der Zeit auf seltsame Weise vertraut wird [...]“5

Versorgt mit Information, die ausschließlich und nur für ihn bestimmt ist, erfährt der Passagier im Grunde das, was er bereits weiß. Er befindet sich am „Nicht-Ort“ - in einem Umfeld der vorweggenommenen Bilder und konsumierbaren Erlebnisse. Ein Interesse an der Umgebung kann sich so nur begrenzt entwickeln. Durch die steigende Perfektion der Transportsysteme bewegt sich der Passagier im zunehmend monofunktionalen Raum, und das mit dem Komfort des Reisens einhergehende Verschwinden von Hindernissen, aber auch die damit mögliche erhöhte Geschwindigkeit seiner Fortbewegung verunmöglichen die Begegnung mit dem Unvorhergesehenen.

6„In der eigenschaftslosen Stadt ist jeder ein Tourist“7 – diese Aussage von Rem Koolhaas beschreibt in etwa die Bandbreite der Möglichkeiten, den Begriff des „Transitorischen Raumes“ zu begreifen – nämlich bis in den städtischen Maßstab hinein. Die hier angestellten Überlegungen konzentrieren sich auf die Knotenpunkte und Umstiegsstellen des Transits, die - als U-Bahn-Stationen, Bahnhöfe oder Flughäfen - vom temporären Aufenthalt und der Durchreise ihrer Nutzer gekennzeichnet sind. Als Orte der Passage ausgestattet mit der Qualität der unterkühlten Identitäten und der Nicht-Relation ist sämtlichen dieser Typologien eine gewisse „Verfassung“ eigen, mit der sich der Passagier in ihnen bewegt – die Typologien beschreiben damit im Grunde weniger eine räumliche als atmosphärische Erfahrung.


Nicht-Orte/ Nicht-Zeiten

Je ausgeprägter Komfort und Perfektion der Transportunternehmen, desto eindringlicher markieren transitorische Räume weniger den Fortgang einer Reise, als die scheinbare Wiederkehr an denselben Ort. Je ähnlicher sich die einzelnen Stationen einer Wegstrecke untereinander sind, desto stärker stellt sich ein zeitlicher Effekt ein, der eine vormals lineare Bewegung in eine zyklische umwandelt: Die Aneinanderreihung unterschiedlicher Transiträume wie Tankstellen, Autobahnraststationen, Busbahnhöfen erweckt den Eindruck der steten Wiederkehr des Immer-Gleichen in abgewandelter Form, die fortlaufend gleichen Prozeduren ihrer Passage: Check-In, Rollband, Warteraum, Shuttlebus ähneln einem permanenten Deja-Vu.

Im transitorischen Raum befindet sich der Reisende in einer autonomen Zeit-Zone, die losgelöst von früheren wie darauf folgenden Ereignissen existiert. Sein Vorwärtskommen ähnelt einer Schleife, in der der Reisende Dingen, Ereignissen begegnet, die er bereits gesehen hat, zu einer anderen Zeit, an einem anderen Ort - Stillstand in Bewegung. Örtliche wie zeitliche Verwirrung setzt ein; seiner orientierenden Parameter beraubt, gleitet das Individuum in einen seltsamen Zustand der Haltlosigkeit ab -.


Corporate Identity

Als „Stadttore“ des industrialisierten 19.Jahrhunderts waren die europäischen Bahnhöfen Knotenpunkte des Verkehrs wie Symbol staatlicher Einheit: Im Zustand des Zerfalles der österreichisch-ungarischen Monarchie ab 1866 beispielsweise war das Abfahren und Ankommen in vertrauter Umgebung ein wesentliches identitätsstiftendes Element – als quasi nationaler Kitt erlaubte es dabei die stilistische Offenheit des Historizismus, sowohl Codes der nationalen Einheit als auch Elemente des durch den Vielvölkerstaat notwendigen Lokalkolorits zu transportieren.8

Dieser unterschiedlichste Elemente der unterschiedlicher Nationalitäten integrierende „postmoderne Stil avant la lettre“9 setzt sich heute als Corporate Identity der Transportunternehmen fort. Vormals im Interesse staatlichen Zusammenhaltes, wird Wiedererkennbarkeit heute von privatwirtschaftlicher Seite angepeilt. Die Botschaft der selbstähnlichen Bahnhöfe des Habsburgerreiches, an jedem seiner Punkte in der Hauptstadt anzukommen – im Grunde eine kontinuierliche Stadtfahrt durch Wien -, wurde vom Bewusstsein abgelöst, mit einem bestimmten Transportunternehmen zu unterwegs zu sein.

„Die Bahn als Dienstleistungsunternehmen verkauft ein immaterielles Produkt: das Reisen“10, umschreibt Christian Steguweit, Leiter der Abteilung „Corporate Design“ der Deutschen Bahn AG die Notwendigkeit einer komplexen Werbelinie des Unternehmens. Weniger das Logo eines bestimmten Produktes als ein Konglomerat identitätsstiftender Elemente, vom gafischem Design der Ankunftstafeln über das Mobiliar der Bahnsteige bis zur Ausgestaltung räumlicher Situationen wie Relaxing Corners und Reisebüros, lässt den Kunden wissen, „mit der Bahn“ zu fahren. „Alle neuen Einrichtungen werden unter Berücksichtigung lokaler Gegebenheiten in den Bahnhof eingepasst. Die Architektur vorhandener Gebäude soll bei Umgestaltungen trotz Einbindung in das innovative Gesamtkonzept in ihrer Individualität erhalten bleiben.“11

Der Aktionsradius des Corporate Designs hat sich damit vom architektonischen Symbol des ausgehenden 19.Jahrhunderts auf das Objektdesign verlagert. Architektur funktioniert nach wie vor als Reminiszenz örtlicher Identität – indem die kleinmaßstäblichen Träger des zunehmend perfektioniertes Firmenprofils sich praktisch überall in das jeweilige Umfeld integrieren lassen, existiert Corporate Identity damit aber auch losgelöst von spezifischen räumlichen Konstellationen. Anders ausgedrückt: Corporate Identity ist in der Lage, unabhängig und notfalls auch ohne Architektur auszukommen.

Die Hervorhebung eines bestimmten Firmenprofils verlagert sich im internationalen Verkehr zu einem unterschiedliche Transportunternehmen übergreifenden Profil, zur Corporate Identity der Fortbewegungsart selbst: Das Ambiente der Flughäfen streicht weniger die Identität einzelner Betreibergesellschaften als „das Fliegen“ heraus und erzeugt in der Ähnlichkeit der organisatorischen Abläufe, der angebotenen Waren in den Duty-Free Shops, der möglichen Handlungen (Warten oder Einkaufen) eine supranationale Struktur, einen als kontinuierlich empfundenen Bewegungsraum.


Shopping und Transit

„maximum circulation = maximum sales volume = more shopping“12: Dieser einfache Satz steht nicht allein für die seit den Sechziger Jahren verstärkt eingesetzte Erweiterung unterschiedlichster Transiträume des nationalen wie internationalen Verkehrs zu Zonen kommerziellen Umsatzes. Die Entwicklung kommerzieller Umschlagplätze an stark frequentierten Orten lässt sich kontinuierlich durch die Geschichte verfolgen - von den an den überregionalen Handelsstraßen gelegenen Bazaren und Marktplätzen orientalischer Kulturen über die Einkaufspassagen des 19.Jahrhunderts in den von Passanten stark frequentierten innerstädtischen Bereichen der europäischen Metropolen bis zur Entwicklung des ab 1960 in den USA aufkommenden Typus der Shopping Mall. Letztere liegt nun nicht im Zentrum der Siedlungsgebietes, doch erscheint dies auch nicht mehr relevant: Der extensive Einsatz des Autos für praktische jeden zurückzulegenden Weg, die damit einhergehende abstrahierte Stadtperzeption, das Pendlerdasein der Vorstadtbevölkerung lassen die amerikanische Stadt als einen einzigen Bewegungsraum lesen, und die Shopping Malls der Peripherie sind durch ihre Lage an dessen Arterien, den Highways, wiederum direkt an die zirkulierenden Ströme der Stadt angeschlossen.

Als Ort der Öffentlichkeit beinhalteten kommerzielle Zonen stets Mix unterschiedlichster Funktionen: Um zusätzliches Publikum anzulocken, bildeten etwa in den Einkaufspassagen des 19.Jahrhunderts Restaurants, Bordelle, Clubs, Theater und Kinos Schauplätze städtischen Lebens und nahmen damit den Hybridgedanken zeitgenössischer Programmatik vorweg. Die durchgehende funktionale Nutzung des Raumes zu unterschiedlichen Tageszeiten war ökonomische Maxime und Garant konstant fluktuierender Kaufkraft.13

Die Verschmelzung von Kommerz mit den Transiträumen des durch die Eisenbahn aufkommenden öffentlichen Verkehrs stellte damit nur eine logische Weiterentwicklung des Gedankens der funktionellen Überlagerung dar. Die Bahnhöfe des 19.Jahrhunderts - als ein zudem an die Passagenarchitektur angelehnter Typus – boten als öffentliche Großräume mit starker Fluktuation ideale Bedingungen zur Ansiedelung kommerzieller Attraktoren – der Bogen spannt sich dabei von der Anreicherung der Bahnhofshallen mit Kleingeschäften bis zur Kuppelung von Bahnhofshalle und Passage als hintereinander geschaltete Raumeinheiten. Das städtische Leben rund um die Bahnhöfe verlagerte sich damit zusehends in deren Inneres und wurde kontrollierbar.

Nachdem sich die Duty-Free Zone bis in die Flugzeuge ausgedehnt hat, begleitet die Möglichkeit des Warenkaufs den zeitgenössischen Passagier von den Ein- und Umsteigeplätze der Transports bis in die Transportmittel hinein. Die einst vorhandene relativ klare funktionale Trennung „Transport - Kommerz“ scheint sich damit heute zugunsten einer Ausweitung des kommerziellen Bereiches aufzulösen. Der Passagier befindet sich auf seiner Reise zunehmend in der Rolle des Einkäufers wieder – ein Zustand, der sich auch auf die Transiträume überträgt, die er durchstreift: In den U-Bahnstationen Tokyos ist „Transport“ zu einem zweitrangigen Faktor reduziert – es ist das Shopping Center, in dem man ankommt, umsteigt oder verweilt. Indem die Transportfunktion nicht mehr ablesbar ist, verschwindet auch die sie einst repräsentierende Architektur. Im Überhandnehmen des Einkaufens scheinen die U-Bahnknoten Tokyos zu dem zurückgekehrt zu sein, was am Beginn der Entwicklung kommerzieller Räume stand – dem Markt und Umschlagplatz. Unter den Vorzeichen der Informationsgesellschaft entsteht der High-Tech-Bazar in den Innenräumen der metropolitanen Unterwelt.


Stadt und Bollwerk

Die Kombination von tagtäglich frequentierten Umstiegsplätzen mit Shopping erweist sich heute als so erfolgreich, dass diese herkömmliche Einkaufszentren an Umsatz um ein Vielfaches überbieten.14 In dem dadurch ausgelösten Transformationsprozess wird die ursprüngliche Betimmung transitorischer Räume als technisch geplante Umstiegsstelle, als rationelle Verbindung im Wechsel von einer Fortbewegungsart zur nächsten kontinuierlich ausgedünnt. Linearität wird durch Weitläufigkeit ersetzt, eindeutige Wegstrecken lösen sich in einem ungerichteten Bewegungsfeld auf.

In seiner Analyse europäischer Festungsanlagen des Mittelalters hebt Virilo deren Eigenart hervor, dass durch „die architektonische Anordnung von Mauerlöchern, Gräben, Hinterhalten im Inneren der Festung [...] ein Ensemble von Mechanismen entsteht, das in der Lage ist, die Energie der mobilen Masse der Angreifer aufzunehmen, sie umzudrehen und in zweckdienlicher Form wieder auszuspucken.“15 Transitorische Räume als Schnittstelle zwischen überregionaler Bewegung der Reisenden und der Stadt besitzen eine dem verwandte Struktur: Die Bewegung der Reisenden wird in ein Inneres aufgenommen, integriert und verarbeitet, das individuelle Reiseziel des Einzelnen zerstreut sich in einem Feld ungezählter Attraktoren. Die Dynamik der Masse verwandelt sich die ungerichtete Bewegung umherstreunender Partikel, die kommerziell nutzbar gemacht werden können.


Schwerelos

„Reiselustiger soll sich der Kunde der Deutschen Bahn fühlen“16 - diese Maxime illustriert den Wechsel im Images des Transportunternehmens von der puren Dienstleistung „Transport“ zugunsten des abstrakteren Begriffes „Lebensqualität“. Bahnhöfe sollen verstärkt als Orte des verlängerten Aufenthaltes gesehen werden: „Um das Interesse am ästhetischen und atmosphärischen Bereich des Bahnhofs zu erhöhen, darf der Regelbetrieb nicht im Vordergrund stehen. Der Bahnhof soll als Teil des infrastrukturellen Gefüges funktionieren, ohne dass der Besucher dem Transport als reinem Funktionalismus begegnet.“17

Als programmatisches Paket, das in gleicher Weise Einkaufen, Unterhaltung, sozialen Kontakt und Entspannung bietet („etwas Sinnvolleres zu tun ist uns nicht eingefallen“18) ist Shopping heute einem ähnlichen Auflösungsprozess der ursprünglichen Images unterworfen. Der kommerzielle Aspekt tritt in den Hintergrund, wesentlich ist nicht mehr die angebotene Ware, sondern das Hervorrufen eines Lebensgefühls, das Konsum auf ganz natürliche Weise integriert. Shopping existiert damit weniger durch extensive Bewerbung seiner Produkte; seine volle Tragweite kann es dort entfalten, wo der Erwerb der Ware unsichtbar geworden ist - eine beiläufige Handlung, die reflexartig geschieht. Shopping greift dann, wenn seine Kunden in einen driftenden Lebenszustand versetzt werden, in dem sich sowohl der Bezug zur persönlichen finanziellen Potenz wie zu den individuellen Wünschen und Zielen verflüchtigt hat. Im Zustand der Haltlosigkeit stellt sich eine merkwürdige Gleichgültigkeit ein, in der sich der Einzelne, seiner Bezüge enthoben, dem angebotenen und allgegenwärtigen Spektakel ergibt.

Transiträume besitzen durch ihre Tendenz der Aufhebung von Raum- und Zeitgefühl wesentliche Rahmenbedingungen dazu. Im Folgenden werden Strategien der Raumbildung bzw. -konditionierung angesprochen, die sich sowohl als Parameter der Transiträume wie der Shopping Mall lesen lassen. Im Grunde scheint die konsequente Weiterführung nachfolgend angesprochenen Qualitäten dafür zu sorgen, Shopping im transitorischen Raum zum unausweichlichen Zustand anwachsen zu lassen.

Architektur steht dabei nur bedingt im Mittelpunkt der Betrachtung: Hardware tritt in den kommerziellen Zonen hinter Software zurück, Architektur verschwindet hinter ihrer Füllmasse, ihrer Bespielung, die sich wie ein ständig in seinen Farben changierender Film über das Bauliche legt und die Aufmerksamkeit beansprucht. Software ist in der Lage, wesentliche Parameter der Raumerfahrung zu verformen, zu dehnen oder überhaupt aufzuheben. Desorientierung setzt ein, ein Gefühl der Schwerelosigkeit, in dem der Einzelne zum tastend sich fortbewegenden Sensor wird, einem den Einflüssen der unmittelbaren Umwelt ausgesetzten Suchenden. „Eine Zeit lang bewegt man sich in einer wässrigen Lösung, in der nicht nur das Licht, sondern auch die Urteilsfähigkeit [...], ja sogar die eigene Persönlichkeit verschwimmt.“19


Hardware

In ihren Bestrebungen nach Komfort haben heutige Transportsysteme ein Niveau erreicht, das es möglich macht, in einem durchgehenden Innenraum von einem Ort zum anderen zu reisen. Der permanente Aufenthalt des Passagiers in der klimatisierten Zone auf seiner Bewegung von A nach B lässt die einzelnen Punkte der Wegstrecke zu einem einzelnen räumlichen Kontinuum verschmelzen.

Dieser scheinbar endlose, horizontale Raum ist gleichzeitig auch eine der Grundvoraussetzungen für Shoppingzonen: Shopping braucht nicht nur Desorientierung, um seine Kunden zu zerstreuen, auch das Gefühl der Endlosigkeit ist wesentlicher Bestandteil des Raumgefühles in der Mall. Shopping ist längst nicht mehr nur die zielgerichtete Befriedigung von Bedürfnissen; in seiner Entwicklung zum Lebensgefühl, zum tagefüllenden Programm ist Shopping auf einen Raum angewiesen, der dieser Vorstellung des Allumfassenden entspricht, nämlich ein Raum, der in seinen Dimensionen nicht mehr erfasst werden kann.

Architektur spielt dabei eine untergeordnete Rolle oder läuft dieser Vorstellung bisweilen sogar zuwider. Der endlose Raum verlangt nicht nach räumlicher Sensation. Es genügt, einzelne Räume zu größeren Einheiten zusammenzuschließen, und dabei scheint der Grad an Unübersichtlichkeit dieser Verbindungen den merkantilen Effekt nur zu erhöhen. Innerhalb des durchgehenden Raumkontinuums geht es daher weniger um das Erreichen einer erfassbaren Gesamtsituation, als um das Schaffen von räumlichen Situationen, Orten in einer Landschaft.

Charakteristisch ist, dass alle Zonen oder Funktionen, die nicht einer räumlichen Sonderbehandlung bedürfen oder Isolation bewusst suchen, von diesem Kontinuum hinweg gerissen, verschlungen werden, in ihm aufgehen. Vormals abgeschlossene Raumeinheiten wandeln sich zu diffusen, instabilen Raumsituationen, offenen Arrangements – eine Entwicklung, die letztendlich den Auflösungsprozess traditioneller Typologien transitorischer Räume einleitet. Der Anspruch einer gestalterischen Ausformulierung der Transportfunktion als Bahnhof, Flughafen oder U-Bahnstation tritt hinter dem Wunsch einer möglichst glatten Raumverbindung zurück. Als Elemente sind die Transportsysteme weiterhin als direktes Abbild der Bewegungsleistung sichtbar, als Gebäude zerfließt die Station aber zum lokalen Streckenabschnitt des allgegenwärtigen Raumkontinuums.20


Außen

Als in seiner Weitläufigkeit von innen übergroß erlebt, tritt das durch Zusammenschluss verschiedenartiger Volumen entstandene Raumkontinuum nach außen hin kaum in Erscheinung. Als Parasit bleibt Shopping im Stadtraum unsichtbar und verschmilzt mit der beherbergenden Struktur. Shopping, das von den Umsteigeplätzen der Transportunternehmen direkt erreicht werden kann, hat es im Unterschied zu Händlern im Straßenraum nicht nötig, werbend nach außen auf sich aufmerksam zu machen. Der Besucher befindet sich bei seiner Ankunft bereits mitten in der Mall.

In seiner Untersuchung superdichter Stadtzentren in Tokyo an den Knotenpunkten des U-Bahn-Netzes analysiert Wolfgang Koelbl die Entwicklung der Fassade als Werbeträger von den kleinstrukturierten Randzonen bis in die Kernbereiche der direkt an die Ausstiegsstellen der U-Bahn angelagerten Mall. Dabei fällt auf, dass sich die an den Fassaden der Gebäude angebrachten Werbeträger mit zunehmender Größe des dahinter liegenden Gebäudes verräumlichen, um sich schließlich nach innen zu stülpen und den gesamten Innenraum der Mall zu einer einzigen wandelbaren Werbezone zu machen.

Bei dieser Innenwendung wird die äußere Erscheinung des Gebäudes unwichtig; die äußere Hülle reduziert sich auf ihre rein technische Funktion – in einer Umgebung, in der sich der einzelne ausschließlich im Innenraum aufhält, völlig ausreichend. Vielmehr bekommt derjenige, der die Mall tatsächlich von aussen erblickt, den Eindruck, auf der falschen Seite zu stehen -. 21


enter

Analog dazu geschieht in unterschiedlichsten Transiträumen das Eintreten in die kommerzielle Zone beinahe beiläufig, unbewusst: Von den Fluggates, Bahnsteigen, U-Bahnstationen kommend, sind die Eingänge zu den Shoppingzonen reduziert auf ihre reine Funktion als Bindeglied, bilden Übergangszonen, in denen der Einzelne unversehens vom Zustand des Transits in den des Shoppens diffundiert. Das Portal, das durch die gestalterische Thematisierung des Übertritts die Trennung betont und das Überwinden dieser Trennung auf einen konkreten Ort konzentriert, wird abgelöst von einem Anschluss, dessen Qualität sich vor allem an der Unsichtbarkeit seiner Kuppelleistung misst.22 Das Fehlen jeglicher Inszenierung des Übergangs von reinen Bewegungszonen integriert Shopping in unmittelbarer und darum selbstverständlicher Weise und macht die Begegnung mit der Ware beiläufig.


Parallelwelt

„Whenever I got [to Minnesota] it was either freezingly cold [...] or it was unbearably hot. From these personal experiences, under which I suffered greatly [...] I concluded that open public pedestrian areas in a climate of extremes could not be a total success. So I carefully prepared the daytons [Gruens Klienten] for the shocking idea of establishing completely weather-protected, covered and climatized public areas.“23 Als Victor Gruen 1956 die erste Shopping Mall der Geschichte in Minneapolis baute, war es durch die damals schon erfundene Klimaanlage und das elektrische Licht möglich geworden, das zu verwirklichen, was die kuppelüberdeckten Bazare des Orients und später die Einkaufspassagen des 19.Jahrhunderts als Idee bereits weit vorangetrieben hatten: den perfekt konditionierten Innenraum. Die in den Einkaufspassagen erreichte Isolation des Innenraums, die durch die Außenwelt ausblendende Milchglasscheiben der Oberlichten erzielt wurde, steigert sich in den amerikanischen Malls, indem die Fenster überhaupt verschwinden – ein genialer Trick, der jegliche Ablenkung ausschließt und darüber hinaus Shopping praktisch in jeden Kontext, egal ob ober- oder unterirdisch, integrierbar macht. Übrig bleibt in jedem Fall ein Innenraum, dessen Parameter – Licht, Klima, Sauberkeit, Sicherheit – zu 100 Prozent steuerbar sind, eine Black Box, die unabhängig von äußeren Gegebenheiten jeder erdenklichen Inszenierung Raum bietet.

Bereits in den Passagen des Fin de Siecle galt, dass der neu geschaffene Innenraum als Außenraum in Erscheinung treten musste. Im Sinne der Wahrung der Anonymität der Passanten musste der Passagenraum „Straßenraum mit Außenfassaden sein, muss sich dieses illusorischen Mittels bedienen, um dem Passaten nie das Gefühl zu geben, einen Innenraum zu betreten, denn einen Innenraum betritt man immer mit einem Ziel, einer erkennbaren Absicht.“24 Die filigranen Konstruktionen der Oberlichten in den Passagen ergänzten diese Zielvorstellung optimal und erzeugten darüber hinaus eine seltsame Entrücktheit der gesamten Szenerie. Die Einkaufspassage etablierte sich damit nicht zuletzt als Lebensraum und Bühne der bourgeoisen Flaneurs.25 Auch Victor Gruen verstand die Shopping Mall „not only a meeting ground, but also, in evening hours, the place for the most urban events.“26

Im gleichen Maß wie die äußere Welt ausgeblendet wird, entsteht im Inneren der Mall eine zweite, verbesserte Natur. In dieser kontrollierten Parallelwelt wird die Grenze zwischen Künstlichkeit und Natürlichkeit permanent verschoben, ihre Elemente – Pflanzen, Gewässer, Vogelgezwitscher uvam. – lassen sich in Original und Imitat nicht mehr voneinander unterscheiden. Schließlich lösen sich diese Begriffe überhaupt auf. In seiner Urteilskraft beeinträchtigt, gleitet der Besucher durch eine nicht mehr verifizierbare Umgebung, und gesteht schließlich jedem ihrer Elemente ein seltsames Zwitterwesen aus Künstlichkeit und Natürlichkeit zu.

Im Unterschied zum Außenraum meint Natur in der Mall die gleichförmige Aufrechterhaltung eines einmal definierten Idealzustandes. Plastifiziertes Immergrün, gleich bleibende Licht- und Temperaturverhältnisse lassen das Gefühl für Tages- wie Jahreszeit verschwimmen, der Aufenthalt in der Mall gerät zum Leben in einer zeitlosen Gegenwart, dem permanenten Tag. Venturi spricht in „Learning von Las Vegas“ von den flachen Hallen der Spielcasinos, scheinbar endlos dunklen, nur lokal ausgeleuchteten Räumen, die den Spielern ebenfalls jegliches Zeitgefühl nehmen: „Die Zeit scheint ohne Anfang und Ende zu sein, die Beleuchtung ist mittags genauso wie mitternachts.“27


Thema

In der räumlichen wie zeitlichen Bezugslosigkeit transitorischer Räume entwickelt sich als deren Gegenteil die Konstruktion lokaler Identitäten. Als notwendiges Pendant zum in seiner Gesamtheit nicht mehr fassbaren unendlichen Raumkontinuum wird die psychologische Notwendigkeit der Identifikation von den kommerziellen Einrichtungen in den Transiträumen propagiert und im gleichen Atemzug erfolgreich besetzt. Shopping bildet Zonen lokaler inhaltlicher Verdichtung aus, thematisch aufgeladene Orte, die zusätzlich zum Konsumangebot emotionale Haltepunkte anbieten.

Da es sich um geborgte Emotionen handelt, die sich sowohl eines in vielen Fällen schon erloschenen lokalen Kolorits als auch einer globalen Palette identitätsstiftender Elemente bedienen, kann sich der Reisende im gleichen Maß, wie er sich auf seinem Weg in den Transiträumen in dessen kommerziellen Zonen verfängt (und die Shopping Malls damit zu den eigentlichen Zielpunkten seiner Reise werden), in deren thematischen Zonen an jeden beliebigen Punkt der Welt direkt hinein katapultieren.

Der Grad der thematischen Inszenierung reicht dabei von einfacher Möblierung wie Ferienstimmung verbreitende Korbsessel und Sonnenschirme inmitten stark frequentierter Verkehrswege über thematisch gestaltete Innenräume – Pariser Straßencafé, Irish Pub mit entsprechender Bedienung -, bis zum Implantat ganzer historischer Strassen- oder Platzräume, der Aufführung von Tagesabläufen im Zeitraffer, künstlichen Sonnenuntergängen etc.

Die Integration lokaler Elemente wird als oft „Fenster in die Region“ argumentiert; im Augé’schen Sinn entsteht mit Elementen – Rustikalsessel, Holzvertäfelungen, Putzenscheiben etc. -, die dem Passagier das zu lesen geben, was für ihn bestimmt ist, der „Nicht-Ort“. Augé konstatiert, dass der kulturelle Kontakt, die Begegnung mit Geschichte, heute zu einer allgemeinen Erscheinung geworden ist28 – „registriert, klassifiziert und zu ‚Orten der Erinnerung’ erhoben, nehmen die alten Orte einen speziellen, fest umschriebenen Platz ein:“(S93) „Dem Vernehmen nach sind die Stellen, wo Vergangenheit konserviert wird, in Wirklichkeit die Gegenden, wo sich die Vergangenheit am stärksten verändert hat, am weitesten entfernt ist – als betrachte man sie durch das verkehrte Ende eines Fernrohres [...]“ bringt es Rem Koolhaas in „Die Stadt ohne Eigenschaften“ auf den Punkt.30


Löcher und Loops

Die angebotenen Bilder sind leicht konsumierbar und besitzen hohen Wiedererkennungswert. Ähnlich der Corporate Identity diverser Geschäfte bilden sie Zonen, die eine unvermittelte Identifikation im Betrachter erzeugen und sich augenblicklich mit früheren Erlebnissen kurzschließen lassen. Es sind flüchtige Bilder, genauso schnell erkannt wie vergessen. Permanente Stimulation bewirkt ein fortwährendes Springen zwischen Assoziationen.

Der Einzelne befindet sich in einem Raum der „vielen Orte“. Parallel zur damit einsetzenden räumlichen Verwirrung verschiebt sich in den thematisch aufgeladenen Zonen auch das Zeitgefühl, die Erinnerung kommt durcheinander: Je identischer die Orte untereinander, je gleicher das Ambiente zum Vorhergegangenen, desto größer die Assoziation zum bereits Erlebten. Transitorische Räume werden nicht zuletzt durch ihre kommerziellen Erweiterungen zum perfect recall: Douglas Parfumerien, Levis Stores, MacDonalds als weltweite Kopien ihrer selbst , die Pizza unter dem Rialto-Imitat, der Biss in den Burger bei McDonalds als unendlich gekrümmten Raumerfahrung, als perfektes Raum-Zeit-Loch. Die lineare Bewegung des Reisenden entwickelt sich zu einer fortwährenden Wiederkehr an Orte, an denen er sich heimisch fühlen kann.

Bezeichnenderweise ist MacDonalds immer wieder das erste Ziel des Ankommenden in einer fremden Stadt: Als Umgebung, deren Strukturen vertraut erscheinen, deren Sprache verstanden wird, bietet Fast Food einen ersten Anhaltspunkt. Wie beim Hotelzimmer ist die Erfahrung dieses Fixpunktes in einem unbekannten Feld Voraussetzung für die Eroberung des umliegenden Raumes.


backstage

„Wenn Space-Junk – Weltraummüll – der von Menschen stammende Schrott ist, der das Universum zunehmend verschandelt, so ist Junk-Space das, was die Menschheit auf unserem Planeten hinterlassen wird“31 – so beginnt Rem Koolhaas seinen pessimistische Analyse der gegenwärtigen architektonischen Entwicklung transitorischer Orte rund um den Globus. Die beinahe willkürlich zusammengestellten Materialcollagen, die vorübergehenden Kollisionen unterschiedlichster eilig errichteter Kurzzeit-Architekturen entspringen zunächst dem Prinzip - „always almost new – always almost obsolete“32 - der kontinuierlichen Anpassung an Kundenbedürfnisse; der Wert der gestalterischen Mittel misst sich dabei vor allem in ihrer Vergänglichkeit.

Im Sinne einer Inszenierung beinhaltet Shopping aber immer auch einen Backstagebereich - Zonen, die jenseits jeglicher kommerzieller Nutzung und damit Gestaltung existieren. Ob im Umfeld der in den Transitraum eingebetteten Mall als improvisierte Verbindungskorridore oder Verteilerzonen, oder aber mitten im Shoppingbereich als hastig geflickte abgehängte Decken oder verwahrloste Notausgänge, bilden diese Bereiche quasi die Rückseite des Bühnenbildes, die unmissverständlich vermittelt, hier am falschen Ort zu sein. Es sind Zonen, die sofort wieder aus dem Gedächtnis gelöscht werden können, um die Aufmerksamkeit umso stärker auf die Zurschaustellung der angebotenen Waren zu richten. Das Vorhandensein des Backstagebereiches macht den Warenbereich zum Ort, der in einem Umfeld der Verwahrlosung optische Anreize bietet.

Die örtliche Konzentration von Aufmerksamkeit wird dabei durch die zeitliche ergänzt: Der als Mall genutzte transitorische Raum erfüllt ähnlich einer Bühnenarchitektur nur zu bestimmten Zeiten seinen Zweck. Außerhalb der Ladenöffnungszeiten, mit dem Verschwinden der warenwerbenden Animation, befindet sich die gesamte Anlage in einem Zustand programmatischer Leere. Die Überladung mit Inhalten tagsüber weicht in der Nacht einem in seiner Nutzung undefinierten Territorium.

Sind diese Orte auch zu dieser Zeit zugänglich, ändert sich das Publikum vollständig. Die kaufkräftige Kundschaft befindet sich im „Time-Out“, der Raum bietet plötzlich Platz für Unvorhergesehenes, Randgruppen, Mikrokosmen. Die nun stattfindende flüchtige Aneignung, so könnte man mit Augé behaupten, wandelt den „Nicht-Ort“ des transitortischen Raumes um: Verstecktes, Verdrängtes wird sichtbar, benützt den Raum und erhebt temporären Anspruch auf ihn. Der Missbrauch des Raums – als Schlafplatz, Treffpunkt, Umschlagplatz – macht ihn seinem ihm zugedachten Publikum, den Passagieren, in einer Weise lesbar, die nicht für sie vorgesehen war – er wird zum „Ort“ (?).


Sicherheit

„Nach wie vor dienen alle diejenigen Bahnhöfe, die noch nicht in Einkaufszentren verwandelt wurden, als neutrale öffentliche Zonen für Fremde aller Art, als Treffpunkte für Ausländer, sozial Schwache, Randgruppen. Bahnhofsgegenden sind Umschlagplätze für abweichendes Verhalten, Halbwelt, Vereinsamung usw. Das alles sind Dinge, die man zwar polizeilich wegdrängen, aber nicht abschaffen kann; sie gehören zur Stadt. Einkaufszonen schließen sie routinemäßig-polizeilich aus. Sie verschwinden aber nicht dadurch, dass die neuen Bahnhöfe sie wegdrängen; aber da man einen Bahnhof eben doch nicht wie eine Einkaufspassage kontrollieren kann, werden sie im sterilen, sie abstoßenden Umfeld nur umso auffälliger.“33

Diese zuvor von Dieter Hoffmann-Axthelm gemachte Feststellung illustriert eine weitere Symbiose der Systeme „Transport“ und „Kommerz“: Im Sinne der Kundenfreundlichkeit entstehen Überwachungsräume, die ihre Bewohner nicht nur schützen, sondern auch konditionieren.

Applizierte Überwachungskameras erzeugen ein Gefühl des Aufgehobenseins gleichwohl wie der Beobachtung durch ein nicht identifizierbares Anderes. Das Bewusstsein des Einzelnen, in allen Handlungen beobachtbar zu sein, zwingt zu bestimmten vorgegebenen Handlungsabläufen – Fortbewegung oder Shoppen: Längeres Verweilen an einem Ort ohne Konsumverhalten macht verdächtig und erzeugt das Gefühl, dem Drehbuch der Szene nicht mehr zu entsprechen.

In dieser permanent stattfindenden kollektiven „Reality Show“ agiert jeder als Akteur, in gewisser Weise als gespaltene, doppelte Existenz: einmal direkt vor Ort, ein andermal auf den Bildschirmen eines nicht lokalisierbaren Überwachungsraumes.


einsam und ähnlich

„Rauchen verboten“ / „Bitte lesen sie aufmerksam die Instruktionen“ / „Gute Reise“: Die Perfektionierung des Sicherheitssystems konfrontiert den Einzelnen zunehmend mit einer ordnenden Autorität, die als abstrakte Institution nicht mehr greifbar ist. Im Dialog mit Hinweisschildern, Bankomaten und Warnleuchten begegnet der Passagier auf seinem Weg im Grunde nur sich selbst. Seine anonymen Gesprächspartner, die sich neutral an jeden richten, erzeugen den „Durchschnittsmenschen“, der als Benutzer des Verkehrs- Handels- oder Bankensystems in einem bestimmten Vertragsverhältnis mit dem ihn beherbergenden System steht.34

„In gewisser Weise wird der Benutzer von Nicht-Orten ständig dazu aufgefordert, seine Unschuld zu beweisen“35, schreibt Augé und bezieht dies sowohl auf die wiederholten Identifikationsschranken der Transiträume als auch auf die Kassen der Supermärkte. Das Individuum wird durchleuchtet, um daraufhin als Nutzer des Systems in die Anonymität entlassen zu werden. Der Besitz des Fahrscheines, oft Vorraussetzung zum Eintritt in die kommerziellen Zonen in Flughäfen, U-Bahnstationen, Bahnhöfen, wie auch Credit- oder Kundenkarte fungieren als Ausweis und Mitgliedskarten neuer, flüchtiger Gemeinschaften.

Transitorische Räume gleichen in dieser Weise Behältern, die eine ständig wachsende Anzahl von Menschen in sich aufnehmen, ohne ein soziales Gefüge hervorzubringen. „Sobald Individuen zusammenkommen, bringen sie Soziales hervor und erzeugen Orte,“ schreibt Augé – hier allerdings werden sie alleine am Ein- und Ausgang identifiziert, aber sozial nicht integriert: „Der Nicht-Ort existiert, aber er beherbergt keinerlei organische Gesellschaft.“36

Kommerzielle Einrichtungen sind bestrebt, innerhalb der beschriebenen Anonymität Zonen des sozialen Austausches, der Kontaktnahme zu generieren. Jedoch: Kinderspielplätze in toys’r’us, kollektives Kuchenbacken vor Weihnachten bei Ikea, ein „Raum der Stille“ am Utrechter Bahnhof sind konstruierte soziale Räume, die als Gegenpole zu Shopping integraler Bestandteil ebendieses Systems sind. Wie die Bekanntschaft im Flugzeug sind die geplant stattfindenden Begegnungen der aufeinander treffenden Individuen in der Mall kurzfristig, die erzeugten sozialen Bindungen bleiben synthetisch.


Navigation

Alleine mit sich, bewegt sich der Passagier in einem System, das sämtliche Bezüge – räumliche Identifikation, zeitliche Orientierung, sozialer Halt – aufgehoben hat und seine eigene Realität installiert. Befreit von seinen üblichen Bestimmungen, ist der Einzelne nur noch, was er als Passagier oder Kunde gerade tut oder lebt37 – ein Zustand der passiven Anonymität in einer Umgebung abgesteckter Handlungsabläufe, wo man einzig dazu angehalten wird, den vorgegebenen Ritualen zu entsprechen – eine Entscheidung, die angesichts des damit eintretenden und auch immer wieder hervorgehobenen Komforts leicht fällt. „Er [Pierre Dupont am Flughafen von Roissy/Paris] genoss das Gefühl von Freiheit, das er empfand, weil er sich seines Gepäcks entledigt hatte, aber vor allem, weil er jetzt nur noch der Dinge zu harren brauchte, die ganz ohne sein Zutun geschehen würden [...]“38

Es ist ein Zustand der „süßen Besessenheit,“ wie Augé weiter meint, wenn er den Aufenthalt in den Duty-free Zonen, wartend zwischen arrival und departure, beschreibt: „Befreit vom Gewicht seines Gepäcks und der Last des Alltags, tritt der Passagier in den „steuerfreien Raum“ ein, weniger, um dort zu günstigen Preisen einzukaufen als vielmehr um die Realität dieser Verfügbarkeit des Augenblicks und seiner unbestreitbaren Qualität als Passagier vor dem Abflug zu erfahren.“39 Die Verantwortung für das eigene Handeln kann abgegeben werden: Seiner Umgebung ausgesetzt, bewegt sich der Passagier in den transitorischen Räumen naiv tastend, flexibel reagierend auf die jeweilig vorgefundene Situation. Seiner Zielvorstellungen entledigt, ähnelt sein Weg einer mäandrierenden Figur durch ein Territorium, in dem alles bereits für ihn arrangiert ist.

Wolfgang Koelbl beschreibt die Tokyoter U-Bahn-Knotenpunkten, wo die Fülle an Zeichen, Hinweisschildern, Geräuschen in täglich neuen Formationen die Aufmerksamkeit des Passagiers fortwährend stimulieren und seine vorgefassten Zielvorstellungen verwischen: „Richtungsänderungen, Distanzen, Raumtiefen, Bezugspunkte, scheinbar einprägsame Ensembles, schlichtweg alle Koordinationen [...] erweisen sich entlang des Weges als entweder verwirrend, nicht nachvollziehbar oder überhaupt unsichtbar. Der Versuch, einen bereits absolvierten Weg erinnernd festzuhalten, einen bestimmten Ort wieder zu finden oder einer gut gemeinten Richtungsauskunft zu folgen, bestätigen die Unmöglichkeit, dem Ereignisraum mit herkömmlichen Orientierungsmethoden zu begegnen.“40

Verblüffend ist die Strategie, die Koelbl nun vorschlägt: Um ein bestimmtes Ort wieder zu finden, erweise es sich als zielführed, navigierend vorzugehen. Als „zuversichtliches Herumstreunen“ beschreibt er die Methode, “eine bestimmte Zeit lang mit der Masse seine Runden zu drehen, bis man irgendwann am gewünschten Ziel vorbeigespült wird, ähnlich einer Suchmaschine, die irgendwann die geforderte Übereinstimmung findet. Ohne den Weg zu kennen, reicht ein Minimum an beiläufiger Aufmerksamkeit, um das Ziel durch Dauerbewegen herauszufiltern.“41

In dieser Aussage liegt zweierlei: zum einen die Einsicht, in intelligenter Übereinstimmung mit den angebotenen Verhaltensmustern erfolgreich zu sein - der seltsame Fall tritt ein, dass durch relatives Ausblenden des eigentlichen Zieles dieses schneller erreicht werde kann. Zum anderen die Auskostung der eigenen Situation des Umherirrens - es scheint, als sei der Passagier unserer Tage zum Flaneur des 19.Jahrhunderts zurückgekehrt, der einen Gutteil seines Glückes darin fand, nichts zu suchen.

Nach eigener Aussage wird sich Wolfgang Koelbl in seiner architektonischen Praxis in Zukunft auf die Planung von Tiefgaragen beschränken.



quellenverzeichnis
(1) aus: Wolfgang Koelbl, Tokyo Superdichte, Ritter Verlag, Klagenfurt, Wien, 2000, Seite 237
(2) „Wir sind wie der Surfer auf den Wellen: Er kontroliert sie nicht, aber er kennt sie“. Rem Koolhaas, zitiert in: Arch+, Ausgabe 119/120, Arch+ Verlag GmbH, Aachen, 1993
(3) Marc Augé, Orte und Nicht-Orte. Vorüberlegungen zu einer Ethnologie der Einsamkeit, Fischer Verlag, Frankfurt am Main, 1994, Seite 116
(4) ebd Seite 126
(5) ebd Seite 115
(6) ebd Seite 117
(7) Rem Koolhaas, Die Stadt ohne Eigenschaften, in: Arch+, Ausgabe 132, Arch+ Verlag GmbH, Aachen, 1996, Seite 25
(8) aus: Charles S. Maier, Stadt, Kaiserreich und imperiales Klima als Voraussetzung für urbane Visionen, in: Mythos, Großstadt, Prestel Verlag, München, London, New York, 1999, Seite 30
(9) ebd Seite 38
(10) Christian Steguweit, Die neue Bahn – eine komplexe Gestaltungsaufgabe, in: Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21 Jahrhundert, Vieweg, Braunschweig, Wiesbaden, 1996, Seite 304
(11) ebd Seite 311
(12) Tae-Wook Cha, Chuihua Judy Chung, Jutiki Gunter, Daniel Herman, Hiromi Hosoya, Sze Tsung Leong, Kiwa Matsushita, John McMorrough, Juan Palop-Casado, Markus Schaefer, Tran Vinh, Srdjan Jovanovich, Weiss and Louise Wyman, „Shopping – Harvard Project on the City“, in: „Mutations“, arc en rêve centre d’architecture, Bordeaux, 2001, Seite 137 ff
(13) aus: Johann Friedrich Geist, Passagen, Prestel Verlag, München, London, New York, 1979, Seite 30
(14) Heathrow airport erwirtschaftet pro Quadratmeter das 10fache durchschnittlicher shopping malls, Quelle siehe (12) Seite 151; Hoog Catharijne, Utrechts Hauptbahnhof mit integrierter Shopping Mall, gilt heute als das größte Shopping Center der Niederlande, Quelle: http://neon.vb.cbs.nl/rsm/compstat/utrecht.html
(15) Paul Virilio, Geschwindigkeit und Politik, Merve Verlag, Berlin, 1980, Seite 1
(16) siehe (10) Seite 305
(17) ebd
(18) siehe (7)
(19) Joan Didion, zitiert in: Arch+, Ausgabe 114/115, Arch+ Verlag GmbH, Aachen, 1992
(20) aus: siehe (1) Seite 109 f
(21) aus: ebd Seite 196 ff
(22) ebd Seite 106
(23) Victor Gruen, zitiert in: siehe (12) Seite 132
(24) siehe (13) Seite 32
(25) aus: ebd Seite 55
(26) siehe (12) Seite 32
(27) Venturi/ Scott Brown/ Izenour: Learning from Las Vegas, Bertelsmann, 1979, Seite 59
(28) siehe (3) Seite 128
(29) ebd Seite 93
(30) siehe (7) Seite 25
(31) Rem Koolhaas, “Junk Space”, in: Arch+, Ausgabe 149/150, Arch+ Verlag GmbH, Aachen, 2000
(32) siehe (12) Seite 174 ff
(33) Dieter Hoffmann-Axthelm, Stadterfahrung. Zu einer modischen Wendung im Verhältnis von Stadt und Bahn, in: Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21 Jahrhundert, Vieweg, Braunschweig, Wiesbaden, 1996, Seite 230
(34) siehe (3) Seite 118
(35) ebd Seite 120
(36) ebd Seite 130 f
(37) ebd Seite 120
(38) ebd Seite 8
(39) ebd Seite 119
(40) siehe (1) Seite 170
(41) ebd Seite 145 f